Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Steinbrecher

Naturwissenschaftlich-Technische Fakultät

Department Bauingenieurwesen

Lehrstuhl Stadt- und Verkehrsplanung

Universität Siegen

 

Auszüge aus der

Güterverkehrsstudie für das Dreiländereck Südwestfalen, Lahn-Dill, Altenkirchen

Kurzfassung der Ergebnisse

Siegen, Juni 2011

 

 

 

Perspektive und Forderungen

 

Eine Analyse der Güterverkehrsströme in der Region stellt sich methodisch als ausgesprochen schwierig dar. Die Statistiken erlauben kein vollständiges und differenziertes Bild. Als Anhaltswert ergibt sich für die Wirtschaftsregion Südwestfalen, Lahn-Dill und Altenkirchen ein Güterverkehrsaufkommen von etwa 110 Mio. t pro Jahr, davon werden ungefähr 90% auf der Straße abgewickelt. Dabei deuten sich ausgeprägte Verkehrsbeziehungen in Richtung Westen an. Die Güterumschlagsplätze in Köln, Duisburg und den ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) üben offensichtlich eine erhebliche Anziehungskraft aus. Ergänzende eigene Erhebungen haben gezeigt, dass große Teile des Güterverkehrsaufkommens von einer geringen Anzahl Unternehmen erbracht werden. Dies gilt insbesondere für das Schienengüterverkehrsaufkommen, da hier einige wenige Unternehmen sehr große Mengen verladen. Güterverkehrsprognosen weisen auf ein weiter steigendes Aufkommen hin. Diese Prognosen bedeuten in Verbindung mit der beschriebenen Mängelsituation eine Verschärfung der Problemlage bei der Erreichbarkeit und der Infrastrukturauslastung. So werden Straßenabschnitte, die heute bereits an der Kapazitätsgrenze betrieben werden, aufgrund des wachsenden Güterverkehrsaufkommens zunehmend häufiger mit einer Verkehrsnachfrage konfrontiert, die sie nicht mehr mit ausreichender Verkehrsqualität abwickeln können. Die Schiene weist nicht den entsprechenden Qualitätsstandard auf, um kurzfristig größere Entlastungsbeiträge leisten zu können. In diesem Zusammenhang spielen auch absehbare Veränderungen auf der Angebotsseite, also bei der Infrastruktur eine entscheidende Rolle für die Bewertung zukünftiger Entwicklungen. So ist für die Autobahn A 45 zwar langfristig eine Kapazitätserweiterung durch den Ausbau auf sechs Fahrstreifen zu erwarten. Dieser Prozess wird aber aufgrund der Bautätigkeit über eine Periode von schätzungsweise 20 Jahren Einschränkungen hervorrufen. Außerdem wird die Problematik durch den dringenden Handlungsbedarf bei der Sanierung von Brückenbauwerken verschärft. In Nordrhein-Westfalen werden 300 Großbrücken entlang der Hauptrouten des Schwerverkehrs auf ihren Zustand hin überprüft. Eine Vielzahl der zu überprüfenden Brücken liegt an den Autobahnen des Untersuchungsgebietes, nämlich der A 4 und der A 45. Für Ertüchtigungsmaßnahmen werden immerhin 3,5 Mrd. Euro bereitgestellt, so dass mit umfangreichen Baumaßnahmen zu rechnen ist.

Hinsichtlich der Schieneninfrastruktur war die Entscheidung im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung, die Ausbaumaßnahmen der Ruhr-Sieg-Strecke nicht mehr als bauwürdig zu klassifizieren, ein herber Rückschlag für Zukunftsperspektiven des Schienengüterverkehrs. Nach dieser Entscheidung sind Verbesserungen der Verkehrsqualität auf der Schiene zwischen Hagen und Gießen in weite Ferne gerückt. Auf absehbare Zeit werden die Tunnelprofile nicht aufgeweitet, was den problemlosen Transport von High-Cube-Containern ermöglichen würde.

Da die Infrastruktur in bestimmten Bereichen bereits bei dem heutigen Verkehrsaufkommen Engpässe aufweist und sich die Situation vor dem Hintergrund der prognostizierten Güterverkehrszuwächse in Zukunft verschärfen wird, besitzen Kapazitätserweiterungen weiterhin eine hohe Dringlichkeit für die zentralen Achsen der Untersuchungsregion. Die erste Forderung muss daher an dieser Stelle lauten:

 

Bedarfsgerechter Ausbau der Autobahn A 45

Aufgrund der anstehenden Brückenbaumaßnahmen ist absehbar, dass in den nächsten 20 Jahren die A 45 dauerhaft Kapazitätseinschränkungen hinnehmen muss. Allein aus diesem Grund muss das Augenmerk auf den zweiten Verkehrsträger, nämlich die Schiene, in den zentralen Achsen der Region gelenkt werden. Aber auch vor dem Hintergrund der prognostizierten Güterverkehrszuwächse ist die Region gut beraten, nicht allein auf die Straße sondern auch auf die Schiene zu setzen. Die Analysen haben gezeigt, dass sowohl die Siegstrecke zwischen Köln und Siegen, als auch die Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Hagen und Gießen Schwächen in der Linienführung haben. Außerdem sind die Tunnelprofile nicht ausreichend groß für den problemlosen Transport von High-Cube-Containern. Hinsichtlich des Schienenverkehrs muss daher die Forderung lauten:

 

Bedarfsgerechter Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke und der Siegstrecke

Die Siegstrecke besitzt besondere Bedeutung für den Kreis Altenkirchen, sie ist aber auch in die überregionalen Konzepte der Verbindungen zwischen dem Untersuchungsgebiet und Köln, Duisburg sowie den ZARA-Häfen einzubeziehen; sie stellt darüber hinaus bereits heute eine Ausweichroute für die überlasteten Rheinstrecken dar. Für die Ruhr-Sieg-Strecke ist noch deutlicher geboten, diese nicht nur unter regionalen Aspekten zu bewerten. Sie ist Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Im Masterplan Schiene - Seehafen-Hinterland-Verkehr der Deutschen Bahn ist sie fest eingeplant als kapazitätssteigernde Maßnahme im deutschen Schienennetz durch Umleitung weit laufender Verkehre. Diese Aufgabe kann sie nur bei entsprechendem Ausbau erfüllen. In der Studie von Professor Siegmann ist die Ruhr-Sieg-Strecke Bestandteil einer vorgeschlagenen Ostruhrgebietsachse und gehört damit zum nationalen Gitternetz leistungsfähiger Trassen mit Priorität für den Schienengüterverkehr. Schließlich ist die Strecke Bestandteil eines Ausbaukorridors im Konzept des Umweltbundesamtes. Dort werden explizit die Aufweitung der Tunnelprofile und die Abflachung der Steilstrecken gefordert. Diese „erdrückende“ Vielzahl von Belegen für die Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit eines Ausbaus der Ruhr-Sieg-Strecke steht in völligem Widerspruch zur Entscheidung

des Bundes, das Projekt im Bundesverkehrswegeplan nicht mehr zu berücksichtigen. Die A 45 und die beiden Eisenbahnstrecken müssen die Aufgabe erfüllen, den Austausch mit den Metropolregionen und den Seehäfen zu gewährleisten und damit die Region gut anzubinden. Die Analysen haben aber auch gezeigt, dass zahlreiche relevante Wirtschaftsstandorte in der Untersuchungsregion in großer Entfernung zu diesen zentralen Verkehrsachsen liegen. Für diese Wirtschaftsstandorte ist von großer Bedeutung, die zentralen Achsen in angemessenen Fahrzeiten zu erreichen. Dazu ist in der Fläche eine entsprechende Infrastruktur erforderlich. Die Analysen belegen, dass die Straßeninfrastruktur teilregional keine ausreichende Qualität aufweist, um die Wirtschaftsstandorte angemessen zu erschließen. Hohe Umwegfaktoren, fehlende Umgehungsstraßen und bewegte Topografie führen zu hohen Fahrzeiten zwischen den Standorten und den Autobahnen. Daher lautet die Forderung:

 

Qualitätsverbesserungen im nachgeordneten Straßennetz

Als Maßnahmen sind in diesem Zusammenhang an vorderster Stelle Maßnahmen in Form von dritten Fahrstreifen und Ortsumgehungen zu nennen. Beispiele für Strecken mit entsprechend hoher Dringlichkeit sind die B 8 / B 414 und die B 508 / B 62. Bei der Straßeninfrastruktur spielt auch der bauliche Zustand eine wichtige Rolle. Dieser ist bekanntermaßen insbesondere auf den Landesstraßen der Region sehr schlecht und droht sich weiter zu verschlechtern. Wenngleich die Fahrzeiten durch schlechte Straßenzustände in der Regel nicht signifikant beeinflusst werden, so ist ein angemessener Straßenzustand für den Güterverkehr dennoch von großer Bedeutung. Soll die Schiene in Zukunft größere Teile des Güterverkehrs aufnehmen, so sind ebenfalls in der Fläche entsprechende Infrastrukturen bereit zu stellen. Es wird nicht reichen, nur die zentralen Achsen Ruhr-Sieg- und Siegstrecke auszubauen, das Netz der regionalen Strecken und Verladestellen ist ebenfalls zu verbessern. Dies ist besonders wichtig vor dem Hintergrund, dass Ladungen möglichst direkt an der Produktionsstätte auf die Schiene und nicht erst auf den Lkw sollten. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass sich ein Umladen auf die Schiene zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr lohnt und der gesamte Transport auf der Straße stattfindet. Daher muss die Forderung lauten:

 

Bedarfsgerechter Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Fläche

Hierzu gehört, die Anzahl der Gleisanschlüsse und Ladegleise in der Region mindestens zu halten und gegebenenfalls zu erhöhen. In jedem Fall sollten Sicherungsmaßnahmen für den Bestand ergriffen werden. Den regionalen Schienenverkehrsunternehmen muss eine angemessene Infrastruktur zur Verfügung stehen, damit sie in der Fläche ihre Aufgabe erfüllen und im Zusammenwirken mit der Deutschen Bahn auf den Hauptstrecken ein attraktives Gesamtangebot bereit stellen können. Schließlich sind die Synergien einer intermodalen Güterverkehrsabwicklung zu nutzen. Infrastrukturell geschieht dies durch Anlagen des Kombinierten Verkehrs. Hier ist die Region mit dem laufenden Planungsprozess zum Ausbau des KV-Terminals Kreuztal sowie den Planungen zum Terminal in Gießen auf einem guten Weg. Das vorübergehend stillgelegte Terminal in Hagen sollte zusätzlich reaktiviert werden. Der Ausbau des Kombinierten Verkehrs ist auch vor dem Hintergrund neuerer Entwicklungen, wie sie sich in den großen Seehäfen abzeichnen, von besonderer Bedeutung. So werden beispielsweise im neuen Terminal des Rotterdamer Hafens, das voraussichtlich 2013 in Betrieb gehen wird, den Betreibern Vorgaben zum Modal Split gemacht. Die Betreiber müssen mindestens 20 % über die Schiene und 45 % über die Wasserstraße abwickeln, andernfalls drohen Strafzahlungen. Dies bedeutet, dass Versand und Empfang zwischen der Untersuchungsregion und dem neuen Rotterdamer Hafen über die Straße schwieriger werden. Die für die Region wichtigsten Terminals in Köln (Eifeltor) und Duisburg werden sich einer noch höheren Nachfrage gegenübergestellt sehen, die dann aufgrund der bereits jetzt schon hohen Auslastung kaum verkraftet werden dürfte. Die Forderung lautet daher:

 

Stärkung des Kombinierten Verkehrs durch Infrastrukturausbau und Logistik

In diesem Zusammenhang ist zu empfehlen, dass die regionalen Schienenverkehrsanbieter, Kreisbahn Siegen-Wittgenstein und Westerwaldbahn, eng kooperieren. Ein Beispiel für mögliche Maßnahmen einer erweiterten Unterstützung des gesamten Logistikbereichs in der Region sind die laufenden Aktivitäten im Bereich Mittelhessen. Dort befindet sich ein Logistik-Cluster in Planung, das gute Möglichkeiten bietet, Strahlwirkung auf die Region und das Thema Güterverkehr zu entwickeln. Abschließend ist das Stichwort Kooperation in grundsätzlicher Form in den Kanon der Empfehlungen aufzunehmen. Die Analysen haben gezeigt, dass es sich bei der Untersuchungsregion um einen Wirtschaftsraum relativ einheitlicher Charakteristik mit vergleichbarer Problemlage hinsichtlich des Güterverkehrs handelt. Die Gemeinsamkeiten gehen über die Grenzen von Kreisen und Bundesländern hinaus. Daher ist zu empfehlen:

 

Intensivierung der Kooperation in der Region

Letztlich war die Entscheidung einer länderübergreifenden Interessengruppe, die vorliegende Studie zu beauftragen, ein erster Schritt in Richtung stärkerer Kooperation. Für die Zukunft sollten weitere Möglichkeiten geprüft werden: angefangen bei der Intensivierung lokaler Abstimmungsprozesse zwischen Verladern und Transporteuren, über eine engere Verzahnung von Straße und Schiene bis hin zu einer Abstimmung der Strukturpolitik der beteiligten Teilregionen über die Landesgrenzen hinweg.