Seit längerem bestehen Pläne, die Ruhr-Sieg-Bahn von Hagen nach Siegen und weiter nach nach Giessen zu modernisieren, um die Strecke im Personenverkehr für höhere Geschwindigkeiten tauglich zu machen und im Güterverkehr als Entlastung in Nord-Süd-Richtung nutzen zu können. Zwei Bauabschnitte sind vorgesehen:

• ABS Hagen – Gießen (1. Baustufe); Anpassung für Neigetechnikeinsatz, Vmax 160 km/h, Kosten 50 Millionen Euro.
• ABS Hagen – Gießen (2. Baustufe); Neubau eines eingleisigen Streckenabschnitts Altenhundem – Welschen Ennest zur Abflachung der heutigen Steilstrecke, Kosten 409 Millionen Euro.

DB-Netze hat diese Baumaßnahmen an der Strecke als Kernelemente in ihre Planungen aufgenommen.

Am 11.11.2010 hat der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer mit der Presserklärung 341/2010 die Ergebnisse einer Bedarfsplanüberprüfung des Bundesverkehrswegeplans vorgestellt. Änderungen bei den Stras-sen-Projekten gab es demnach nicht. Von den jetzt überprüften 38 Schienen-Projekten fielen jedoch 9 bei der Überprüfung unter ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von eins. Dies bedeutet, dass sie haushaltsrechtlich keine Bundesförderung erhalten dürfen und zunächst "eingefroren" werden. Dazu gehören beide Baustufen der Strecke Hagen-Giessen:

• 1. Baustufe: Betriebskosten aus Neigetechnikeinsatz übersteigen Nutzen und führen zu negativem NKV.
• 2. Baustufe: Maßnahme steigert die Attraktivität als Ausweichstrecke der Rheinschiene nicht wesentlich.

Die Ruhr-Sieg-Bahn besteht nun seit fast 150 Jahren. In dieser Zeit hat es keine Änderungen des Streckenverlaufes gegeben. Unsere modernen Züge nehmen also heute noch genau den gleichen Weg wie 1861 die ersten Dampflokomotiven der Bergisch-Märkischen-Eisenbahn. Selbstverständlich ist die Technik fortgeschritten, so daß nun stärkere, effektivere Lokomotiven   größere Zuglasten in kürzerer Zeit transportieren können. Dennoch sollte in Zeiten von Hochgeschwindigkeitsbahnen die Frage erlaubt sein, wie alte Schienenwege verbessert werden können, um konkurrenzfähig gegenüber der Strasse zu werden oder zu bleiben. Für das Siegerland heißt das konkret:

1.) Wie kann erreicht werden, daß der Bahn-Reisende von Siegen Hbf in 30 Minuten nach Giessen und in 45 Minuten nach Hagen gelangt?

Um diesem Ziel näherzukommen, war für einen ersten Bauabschnitt vorge-schlagen worden, die Neigetechnik einzusetzen. Diese erlaubt schnelleres Fahren durch die zahlreichen Kurven entlang der Flüsse Hundem und Lenne. Fahrzeuge stünden zur Verfügung, allerding muß die Streckentechnik ange-paßt werden. Nach den Berechnungen der DB würde der Finanzaufwand ca. 50 Millionen Euro betragen. Dies wird nun bei der Bedarfsanpassung des BVWP als unwirtschaftlich hinsichtlich der Betriebskosten bezeichnet.

2.) Wie kann die Leistungsfähigkeit der Bahn für Gütertransporte erhöht werden?

Der Güterzugverkehr wird insbesondere durch Steigungsstrecken behindert. Daher sollte mit dem zweiten Bauabschnitt der längste Steigungsabschnitt der Ruhr-Sieg-Bahn beseitigt werden, um mehr Verkehr auf diese Strecke zu verlagern. Die Kosten dafür werden mit 409 Millionen Euro beziffert. Das Ergebnis der Bedarfsanpassung an den BVWP ist, daß die Maßnahme die Attraktivität als Ausweichstrecke nicht wesentlich erhöht.

Im Endeffekt bedeutet diese Bewertungen das Ende der Ruhr-Sieg-Bahn. Dies ist beileibe nicht nur für diese Strecke politisch so gewollt und folglich fallen die Meinungen der unabhängigen Bahnchefs und die Gutachten unabhängiger Berater auch entsprechend aus. Bislang waren im Wesentlichen Nebenbahnen betroffen, nun aber werden auch Hauptstrecken systematisch abgeschafft. Das ist eine neue Qualität in der Verkehrspolitik, die offen die Strassen-Lobby bedient und die Schiene buchstäblich verrotten läßt. Übrig bleiben zukünftig im Personenverkehr nurmehr ICE zwischen Berlin, Hamburg und München und im Güterverkehr Ganzzüge zwischen wenigen Großkunden und noch weniger Güterverkehrszentren.   

Noch aber hat die Bahn Zukunftspotenial, auch die Ruhr-Sieg-Bahn. Dieses Potential muß jetzt erhalten und genutzt werden. 

• Das bedeutet einerseits, die vorhandene Strecke technisch in tadellosen Zustand zu versetzen. Eigentlich sollte das selbstverständliche Aufgabe von DB-Netze sein, dennoch wurde die Strecke sträflich vernachlässigt. Mittels Instandhaltung wird das Maximum an derzeit zulässiger Höchstgeschwindigkeit und vielleicht sogar deren Steigerung in einzelnen Abschnitten ermöglicht. Technisch sind höhere Geschwindigkeiten auf kurvenreichen Bahnstrecken auch ohne Fahrzeug-Neigetechnik machbar, wie ein Blick nach Frankreich lehrt. Bei einem Verzicht auf Neigetechnik können die 50 Millionen Euro der ersten Baustufe tatsächlich eingespart werden.
• Andererseits sollen keine Nebengleise mehr abgebaut, sondern Ausweich- und Abstellgleise in den Unterwegs-Bahnhöfen erhalten werden. Das ist notwendig, um Überholmöglichkeiten für schnellfahrende Züge schaffen. Zudem sollen in Altenhundem und Kreuztal einige Schubloks stationiert werden, die -falls nötig- schwere Güterzüge über die Steilrampe schieben. Diese Loks fahren jeweils bis zum Fuße der Rampe mit und schieben von dort aus den nächsten Gegenzug. Beide Maßnahmen erhöhen die Durchlaßkapazität der Strecke, ohne daß aufwendige Neubauten, wie der eingleisige Tunnel zwischen Altenhundem und Kreuztal, notwendig werden. Damit wird auch die 2. Baustufe aus dem BVWP obsolet und die Summe von 409 Millionen Euro eingespart.

Die Instandhaltung der Strecke und der Erhalt der Nebengleise müssen gewährleistet sein. Das ist die Aufgabe von DB-Netze. Weder Land, noch Kreise oder Kommunen müssen hierzu beitragen. Ob aber tatsächlich solche Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden, ist alleine vom politischen Willen des Eigners der DB-"AG", also der Bundesregierung, abhängig.

Das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes NRW trägt maßgeblich zur Finanzierung der Modernisierungsoffensive bei. Gleichzeitig hat das Ministerium versucht, möglichst einheitliche Ausstat-tungsstandards von Bahnhöfen mit vergleichbarer Verkehrsfunktion zu errei-chen. Das Ministerium wurde dabei von der Ingenieurgruppe IVV unterstützt und fachlich beraten. Die DB Station&Service AG ist als Eigentümerin der Stationen verantwortlich für die Umsetzung der Modernisierungsmaßnahmen. Die Umbaumaßnahmen erfolgen in enger Abstimmung mit allen Beteiligten des Programms. Die in das Programm einbezogenen Strecken und Bahnhöfe werden zwischen dem Land NRW und der DB Station&Service AG in enger Abstimmung mit den Zweckverbänden ausgewählt und festgelegt. Die Zweckverbände als Aufgabenträger und Besteller der SPNV-Leistungen wirken darüber hinaus bei der Planung und Umsetzung der Bahnhofsoffensive mit. Sie bringen lokale Be-sonderheiten und Erfahrungen ein und koordinieren Aktivitäten der Gemeinden im Umfeld der Bahnhöfe.

In einer zweiten Realisierungsstufe ist die Modernisierung von 108 Stationen geplant. Hierzu haben die Landesregierung und die Deutsche Bahn im De-zember 2008 eine Vereinbarung geschlossen. Bis spätestens 2015 sollen alle Maßnahmen begonnen werden. Das geschätzte Kostenvolumen der Moder-nisierungsoffensive 2 liegt bei rund 407 Mio. €. Davon werden aus Bundes-mitteln 270 Mio. € bereitgestellt. Das Land Nordrhein-Westfalen übernimmt 120 Mio. € und die DB AG beteiligt sich mit 17 Mio. €.

Die Bahnhöfe und Haltepunkte an der Ruhr-Sieg-Strecke von Altena bis Siegen-Weidenau sollen im Rahmen der Modernisierungsoffensive 2 wie folgt saniert werden:

Altena (Westfalen) – Kategorie B3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (150 m Länge), neue Beleuchtung,

neue Beschilderung, Informationsvitrine, Wetterschutz,

Sitzgelegenheit

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge, Pflasterung,

neue Beleuchtung, Sanierung der Tunnelanlage, neue

Beschilderung

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Informationsvitrine, neue Beschilderung, Sitzgelegenheit,

Infrastruktur für Waren- und Leistungsautomaten

Werdohl – Kategorie B3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (150 m Länge), neue Beleuchtung,

neue Beschilderung, Informationsvitrine, Wetterschutz,

Sitzgelegenheit

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge, neue

Beleuchtung, Sanierung der Tunnelanlage, neue Beschilderung

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Informationsvitrinen, neue Beschilderung, Sitzgelegenheit,

Infrastruktur für Waren- und Leistungsautomaten

Plettenberg – Kategorie B3

– Bahnsteig: Hausbahnsteig und Mittelbahnsteig werden auf

76 cm erhöht (je 150 m Länge), neue Beleuchtung, neue Beschilderung,

Informationsvitrinen, Wetterschutz, Sitzgelegenheit

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Rampe und

Aufzug, neue Decke, neue Beleuchtung, Sanierung der Tunnelanlage,

neue Beschilderung

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Informationsvitrinen, neue Beschilderung, Sitzgelegenheit,

Infrastruktur für Waren- und Leistungsautomaten

Finnentrop – Kategorie B3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (150 m Länge), neue

Beleuchtung, neue Beschilderung, neue Zugzielanzeige

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge,

behindertengerechte Überführung in Planung, Sanierung der

Tunnelanlage, neue Beschilderung

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Fahrgastinformationsanlage, neue Beschilderung

Grevenbrück (Westfalen) – Kategorie B3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue Beleuchtung,

neue Beschilderung, Informationsvitrine, Sitzgelegenheit

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzug, neue

Decke, Sanierung der Tunnelanlage, Anbindung einer geplanten

Straßenunterführung an den Bahnsteig

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Informationsvitrine

Meggen (Westfalen) – Kategorie C3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue

Beleuchtung, Sanierung des Bahnsteigdachs

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge oder

Rampen, Sanierung der Tunnelanlage, neue Beschilderung

Die Bahnhöfe

Altenhundem – Kategorie B3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht

(150 m Länge), neue Beleuchtung,

neue Beschilderung

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge,

Sanierung der Tunnelanlage, neue Beschilderung

Kirchhundem – Kategorie C3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue

Beleuchtung, neue Beschilderung, Informationsvitrine

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: behindertengerechter

Neubau, Pflasterung, neue Beleuchtung, Sanierung der

Tunnelanlage, neue Beschilderung

Welschen-Ennest – Kategorie C3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue

Beleuchtung

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge,

Pflasterung, neue Beleuchtung, Sanierung der Tunnelanlage

Littfeld – Kategorie C3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue

Beleuchtung, neue Beschilderung, Informationsvitrine

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Pflasterung, Sanierung

der Tunnelanlage

Eichen (Kreis Siegen) – Kategorie C3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue

Beleuchtung, neue Beschilderung, Informationsvitrine

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Pflasterung, neue

Beleuchtung

Kreuztal – Kategorie B3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (500 m Länge), neue

Beleuchtung, neue Beschilderung, Informationsvitrine,

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Neubau Aufzüge, neue

Beleuchtung, Sanierung der Tunnelanlage, neue Beschilderung

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Informationsvitrinen, neue Beschilderung

Hüttental-Geisweid – Kategorie C3

– Bahnsteig: wird auf 76 cm erhöht (300 m Länge), neue

Beleuchtung, neue Beschilderung, Informationsvitrine

– Zu- und Abgangswege zum Bahnsteig: Pflasterung, neue

Beleuchtung, Sanierung der Tunnelanlage, neue Beschilderung

Siegen-Weidenau – Kategorie B1

– Bahnsteig: Mittelbahnsteig wird auf 76 cm erhöht

(150 m Länge), neue Beleuchtung, neue Zugzielanzeige

– Verknüpfungsbereich Empfangsgebäude/Bahnhofsvorplatz:

Informationsvitrine

Beschreibung

Kategorie A – Überregionale Verkehrsfunktion

1 National/international bedeutende Fernverkehrs-Knotenbahnhöfe

2 Landesweit bedeutende Knotenbahnhöfe mit Fernverkehrsanbindung

3 Landesweit bedeutende Knotenbahnhöfe

Kategorie B – Regionale Verkehrsfunktion

1 Regional bedeutende Knotenbahnhöfe

2 Regional bedeutende Bahnhöfe mit nachgeordneter Verknüpfungsfunktion

3 Regionale Bahnhöfe mit wichtiger regionaler Verknüpfung

Kategorie C – Lokale Verkehrsfunktion

1 Bedeutende SPNV-Halte mit hoher Haltestellenbelastung

2 SPNV-Halte mit durchschnittlicher Haltestellenbelastung

3 SPNV-Halte mit geringer Haltestellenbelastung

Herrn

Dr. Peter Ramsauer

Bundesminister für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung

11030 Berlin

                                                                     Siegen, 12. November 2010

Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Hagen und Gießen

Sehr geehrter Herr Minister Ramsauer,

mit Bestürzung haben wir Ihre Ankündigung registriert, auf den Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke aus Kostengründen und wegen angeblicher unzureichender Wirtschaftlichkeit verzichten zu wollen. Die Wirtschaft in Südwestfalen und in Mittelhessen kann nicht nachvollziehen, dass

jahrelange Planungszusagen und Qualifizierungsmaßnahmen für diese Strecke nunmehr ihre betriebs- und volkswirtschaftliche Rechtfertigung verloren haben sollen. Die massive Investitionszurückhaltung der Deutschen Bahn in den letzten zwanzig Jahren zu Lasten dieser Trasse zwischen den Wirtschaftsräumen Rhein-Main und Rhein-Ruhr erfährt nun nachträglich aus Ihrem Hause gewissermaßen eine politische Rechtfertigung. Dies kann und will die Wirtschaft in Südwestfalen und Mittelhessen nicht hinnehmen! Die Industrie- und Handelskammern Hagen, Siegen und Lahn-Dill stellen nach erster Bewertung Ihrer Entscheidung und der vorgetragenen Begründung folgendes fest:

1. Die Absage an einen Trassenausbau mit einer Unwirtschaftlichkeitsbegründung nur unter dem Aspekt ÖPNV ist sachlich falsch und deshalb für unsere Region inakzeptabel.
2. Die Absage an einen Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke berücksichtigt völlig unzureichend die Bedeutung dieser Trasse für den schienengebundenen Güterverkehr zwischen den Wirtschaftsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main. Die besonders erfolgreiche und extrem exportorientierte Wirtschaft in Südwestfalen und Mittelhessen, jeweils mit die industriestärksten Regionen beider Bundesländer, benötigen in Zukunft mehr denn je ein deutlich qualifizierteres, leistungsstärkeres Schienenangebot als bisher.
3. Seit Jahren fordert die regionale Wirtschaft gemeinsam mit der regionalen Politik, über den eigentlichen qualifizierteren Gleisausbau und den Bahnkörper hinaus eine Aufweitung der Tunnel, um damit eine nachhaltige Aktivierung des Containerverkehrs auf der Schiene zu fördern. Heute ist es unmöglich, gängige Hochseecontainer auf dem Schienenwege ohne weitere Umladeaktivitäten an ihre Bestimmungsorte Amsterdam, Rotterdam oder Antwerpen, also an die Hochseehäfen, heranzuführen. Deshalb nutzt die Wirtschaft die Strecke heute unzureichend und deshalb gehen Nutzen- und Kostenrelationen logischerweise auch zurück.
4. In den nächsten 10 – 20 Jahren steht ein sechsspuriger Ausbau der A 45 bevor, weil die Güterverkehrsprognosen auch Ihres Hauses entsprechende zwingende Konsequenzen erfordern. Schon heute sind Streckenabschnitte der A 45 völlig überlastet. Hinzu kommt, dass alle Talbrücken im Streckenverlauf der A 45 zwischen Hagen und Gießen in gestaffelter Dringlichkeit in den nächsten 10 – 20 Jahren substanziell erneuert werden müssen. Aus diesem doppelten Grund benötigt Südwestfalen und Mittelhessen ein qualifiziertes und deutlich verbessertes Schienenverkehrsangebot auf der Ruhr-Sieg-Strecke, quasi parallel zur A 45, mit entsprechender Entlastungswirkung.
5. Weit über Südwestfalen und Mittelhessen hinaus hat die Ruhr-Sieg-Strecke Bedeutung als eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen im deutschlandweiten Schienennetz. Diese Funktion würde durch Ihre Ausbau-Absage perspektivisch infrage gestellt, wahrscheinlich auf Dauer eliminiert.
6. Mitte Dezember werden erste Ergebnisse einer von den Industrie- und Handelskammern Hagen, Siegen und Lahn-Dill beauftragten wissenschaftlichen Studie vorgelegt, die unter Berücksichtigung der beschriebenen aktuellen Situation die Chancen für eine stärkere Vernetzung und Optimierung eines trimodalen Verkehrsangebots untersucht. 80 bis 90 % der hier erzeugten Produkte gelangen über die ARA-Häfen zu den Weltmarktkunden. Sowohl unter Zeitaspekten als auch unter ökologischer Hinsicht sind nach Auffassung der Wirtschaft Optimierungspotenziale erzielbar. Die aus unserer Sicht dringend notwendige und Synergieeffekte ermöglichende stärkere Vernetzung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserweg würde bei einer weiteren Vernachlässigung der Ruhr-Sieg-Strecke absolut konterkariert. Dies ist aus logistischen, ökonomischen und ökologischen Gründen politisch und wirtschaftlich nach unserer Auffassung der falsche Weg.

Sehr geehrter Herr Minister Ramsauer,

für die Wirtschaft in Südwestfalen und Nordhessen bitten wir Sie nachdrücklich, unter Berücksichtigung dieser ersten Einschätzung die von Ihrem Haus angekündigte Absage an einen Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke zumindest einer weiteren kritischen Überprüfung und Relativierung zu unterziehen. Wir sind der festen Überzeugung, dass ein Verzicht auf den Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke nicht nur unter ÖPNV3 relevanten Gesichtspunkten, sondern auch und insbesondere hinsichtlich der zukünftig zunehmenden Bedeutung als Gütertransportweg einer neuen und dann zutreffenderen Bewertung unterzogen werden muss.

Die Wirtschaft in Südwestfalen wird sich mit dem Verzicht auf einen Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke, der uns seit Jahren zugesagt wurde und bisher am fehlenden Eigenbeitrag der Deutschen Bahn gescheitert ist, nicht abfinden, vor allem, weil damit die wirtschaftlichen Perspektiven dieser Industrieregion gefährdet werden. Sie werden Verständnis dafür haben, dass wir nicht nur dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Herrn Grube, unsere Argumenten mitgeteilt haben, sondern insbesondere auch alle Bundestags- und Landtagsabgeordneten aus unserer Region auffordern werden, die angekündigte Absage für ein qualifizierteres Schienenangebot in Südwestfalen und Hessen politisch nicht zu akzeptieren.

Wir hoffen und bitten darum, trotz der bisherigen Argumentation Ihres Hauses in eine konstruktive und letztlich noch ergebnisoffenen Diskussion eintreten zu können.

Mit freundlichen Grüßen

IHK Siegen

Klaus Th. Vetter       Franz J. Mockenhaupt

Präsident                 Hauptgeschäftsführer

SIHK zu Hagen

Harald Rutenbeck    Hans-Peter Rapp-Frick

Präsident                 Hauptgeschäftsführer

IHK Lahn Dill

Uwe Hainbach         Andreas Tielmann

Präsident                 Hauptgeschäftsführer

Für das Jahr 2012 wurden von DB-Netze etliche Baumaßnahmen auf der Strecke Hagen - Siegen angekündigt. Damit sind neben Gleiserneuerungen vorwiegend der Rückbau von Weichen und Nebengleisen gemeint. Überraschend ist auch der zweigleisige Ausbau des (eingleisigen) Giersbergtunnels in Siegen vorgesehen. Hier hat sich jedoch im Jahr 2012 nichts getan...

Im Oktober 2013 verlautet, daß die EU 26 Milliarden Euro in den Ausbau des sogenannten Verkehrs-Kernnetzes investieren wird. Bestandteil sind auch Nord-Süd-Bahnverbindungen in Deutschland, hier besonders die Bahnstrecken ent-lang des Rheines. Dort sind jedoch die Grenzen der Zugkapazitäten und die der Lärmbelastung erreicht oder überschritten, so daß über Ausweichstrecken nach-gedacht werden muß. Dafür käme die Ruhr-Sieg-Strecke in Betracht, die be-kanntlich schon zu den Kern-Korridoren der DB-Netze zählt.  

Links: 

EU-Bahn-Korridore

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting/doc/revision/list-of-projects-cef.pdf